来而不往非礼也，中美两国互相收取轮船靠岸费用，海运竞争进入新阶段

这船运费的事儿，就这么着了？看着挺简单，来而不往非礼也，可这背后，怎么感觉味儿不对劲呢。

昨天晚上刷手机，看到个新闻，说美国加州港口要收“拥堵费”了，说是为了解决船停泊太久的问题。当时就觉得，嗯，有点意思。但紧接着，我又看到国内一些港口，好像也有类似的意思，想收点“船舶靠泊费”什么的。这下我就坐不住了，怎么说呢，就像你平时跟朋友吃饭，说好AA，结果你先垫付了，人家事后不吱声，等你下次再想收，对方就说“哎呀，上次我请你啦”。这不对劲啊。

你得知道，这海运，尤其是集装箱运输，现在竞争有多激烈。这不光是哪家船公司便宜的问题，这涉及到整个全球供应链的效率。美国加州港口，去年那会儿，船都堵在那儿了，货轮排队能排到太平洋深处去。多少船在那儿干耗着？一天几万美元的租金就这么扔水里了。所以，他们搞这个“拥堵费”，理论上是为了激励船公司快点卸货，提高港口吞吐量。美国海军部长雷·马尔斯当时也表态过，说要解决港口拥堵问题。这事儿听起来，好像挺有道理，为了效率嘛。

但是，咱也得看看数字。根据美国国家海洋和大气管理局（NOAA）的数据，2021年，美国港口拥堵造成的经济损失就非常惊人，具体数字可能不好精确统计，但你可以一艘集装箱船一天停在那儿，光是船租、人工、燃油损失，那都是天文数字。然后，洛杉矶港和长滩港，这两大海运枢纽，高峰期每天有超过100艘船在等待靠泊。这个效率低下，已经影响到了美国的消费品供应。所以，美国搞这个“拥堵费”，一部分是真想解决问题，另一部分，你懂的，也是一种“敲打”。

现在轮到国内这边，说也要收“船舶靠泊费”。这可不是一回事儿了。美国收的是“拥堵费”，名义上是为了解决堵船问题，而咱们这边，如果只是单纯地增加船舶靠泊的成本，那性质就变了。这很容易让人联想到，是不是在“回敬”美国。毕竟，不是所有航运的费用，都只发生在港口。船舶在航行过程中，从航道使用、到港口服务，这些都是成本。你想想，如果一个国家在某些环节突然提高了收费标准，而另一个国家也迅速跟上，这很难不让人觉得，是在玩一种“以牙还牙”的游戏。

而且，这事儿的背后，还有一个更大的逻辑。全球海运市场，特别是集装箱航运，一直以来都是几个巨头在玩。马士基、地中海航运、达飞海运等等。他们每年都能赚得盆满钵满。但今年不一样了，根据克拉克森研究公司的数据，2023年上半年，全球集装箱航运的运费普遍下滑，一些航线的运价甚至跌破了成本线。在这种情况下，谁还敢轻易涨价？谁又会主动去增加航运公司的负担？

所以，当美国提出“拥堵费”的时候，它其实是在改变游戏规则。它不仅仅是在收钱，它是在利用这个收费，来撬动整个集装箱运输的效率。而如果咱们这边也跟着搞类似的收费，那感觉就不太一样了。这可能意味着，以前那种大家默契地维持着某个平衡，现在这个平衡要被打破了。

我昨天看一个行业报告，里面提到，全球集装箱运力过剩的问题，已经持续好几年了。新船还在不断地下水，但货物量增长却跟不上。在这种情况下，船公司本身就利润微薄，如果港口费用再往上涨，那真的是要命了。这会让航运公司不得不重新评估航线，重新分配运力。

还有一点，不得不提。这些年来，中美之间的贸易摩擦，一直都没停过。从关税战，到科技战，再到现在的供应链“去风险化”，每一次动作，都牵动着全球经济的神经。这次的海运收费，虽然看似是具体港口的操作，但联想到整个大背景，很难不让人多想。这究竟是单纯的港口效率管理，还是更大博弈中的一个新棋子？

我想说的是，收钱这种事，很容易。但收了钱之后，你能带来什么？是效率的提升，还是成本的转嫁？如果只是为了“来而不往”，那最后受伤的，恐怕还是那些每天都要跟海运打交道的老百姓，以及那些指望着全球贸易才能活下去的企业。

你说，这海运竞争，是不是真的进入了一个全新的、让人有点看不懂的阶段了？

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